КрАЗ-214: технические характеристики и история завода, где выпускают автомобили с деревянной кабиной

История автомобильной марки КрАЗ

Логотип КрАЗ впервые был установлен на решетке радиатора в виде флага Советской Украины. Нынешний логотип кременчугского автомобильного гиганта представляет собой оригинальный дизайн бирюзово-голубого цвета на белом фоне. Эмблема КрАЗа представляет собой стилизованную сине-зеленую букву «К».

Современная эмблема «КРАЗ»

Кременчугский автомобильный завод (расшифровка аббревиатуры КрАЗ) — украинское предприятие, выпускающее грузовые автомобили и спецтехнику. Производитель КрАЗ находится в городе Кременчуге Полтавской области.

История марки КрАЗ начинается в послевоенные годы. Стране требовалось восстановить разрушенные мосты, и в августе 1945 года Наркоматом путей сообщения было принято решение о создании предприятия по изготовлению мостовых конструкций. Их выпускали 8 лет, потом начали производить зерноуборочные комбайны. В 1958 году комбайновый завод был перепрофилирован в автомобильный завод по выпуску грузовых автомобилей.

КрАЗ-221 модернизированный

Первые карьерные самосвалы КрАЗ-222 сошли с конвейера в конце 60-х годов, тогда же началось серийное производство бортовых грузовиков — КрАЗ-214 и 219, следующей весной — тягач КрАЗ-221 для 30-тонных полуприцепов.

1968 год завод закончил выпуском 100-тысячного грузовика. В 1970 году был открыт новый цех. В январе следующего года предприятие получило орден Ленина.

Производство наращивало темпы, многие процессы были механизированы и автоматизированы, в работу были введены новые станки. За 10 лет автозавод выпустил линейку грузовых автомобилей КрАЗ: 255Б, В и Л, 256Б, 257Б, 258.

До распада Советского Союза автомобильная марка КрАЗ занимала лидирующие позиции в автомобилестроении Европы и страны. В 1988 году компания собрала почти 30 тысяч автомобилей, более половины из которых было экспортировано в 40 стран мира. После распада СССР компания потеряла рынки сбыта и оказалась в очень тяжелом положении. Эта ситуация вынуждала конструкторов создавать модели с оригинальным дизайном и большим оснащением. Первыми образцами этого семейства стали бортовой КрАЗ-65101 и самосвал 6510.

Бортовой КрАЗ-6510

В марте 1993 года компания выпустила 750-тысячный грузовик и завод был отмечен международными наградами. Из сборочного цеха завода выезжают мощные самосвалы КрАЗ-65055, автопоезда 6444 и 64431.

В КБ-2 ведутся работы по увеличению скорости КрАЗов: самосвала 65034 и лесовоза 30 тонн 643701. С целью расширения сферы потребления в 1995 году на Киевском международном автосалоне завод показал большегрузные автомобили 16 и 19 тонн. Сериал был представлен

• тягач КрАЗ-5444;
• грузовик бортовой 5133В2;
• самосвал 5124С2;
• лесовоз 6133М6.

В 1996 году на заводе начало работу совместное предприятие с IVECO. В 2000 году автозавод отказался от своей структуры, так как акционером стала компания «Мега-Моторс» (Украина-Германия). В то время большая часть производства состояла из самосвалов и тракторов.

В 2006 году с магистрали сошел 800-тысячный грузовик.

«КрАЗ» в бегах: крупнейший украинский автозавод хочет перебраться в Россию

Кременчугский автомобильный завод «КрАЗ» на протяжении многих десятилетий является крупнейшим производителем автомобильной техники в Украине. Компания была основана в 1945 году и с тех пор многое пережила, включая смену руководства, распад Советского Союза, суровые 1990-е и даже многочисленные экономические кризисы. Кто бы мог подумать, что политика нынешнего украинского правительства и лично президента страны Петра Порошенко в конечном итоге обрушит завод.

По сообщениям различных СМИ, Кременчугский автозавод сейчас испытывает серьезные финансовые трудности. В основном это связано с экономическим кризисом в Украине. Сегодня ни у кого в стране просто нет денег, а значит, продать свою продукцию КрАЗу практически некому. Кроме того, разработка и создание новых моделей грузовиков, что крайне необходимо в условиях рыночной экономики, также требует серьезных финансовых вложений, которые КрАЗ сейчас не может себе позволить.

Неудивительно, что последние «новинки» автозавода не очень впечатляют и даже близко не идут в сравнение, например, с российскими КАМАЗами. Показательно и то, что внутри самой Украины, как оказалось, предприниматели и даже госпредприятия, если они готовы раскошелиться на новые грузовики, предпочитают покупать грузовики российского производства, а не украинского.

В связи со столь сложной ситуацией руководство «КрАЗа» задумалось о переносе производства не куда-нибудь, а в Россию. Так или иначе, Российская Федерация является большим рынком сбыта, в том числе традиционным для Украины, ведь наши страны сотрудничают в сфере промышленности и торговли не одно десятилетие.

Грузовые автомобили в Украине сейчас просто никто не продает, да и общая ситуация в стране оставляет желать лучшего. Так что КрАЗ надеется попытать счастья в России. Конечно, сначала планируют перенести только часть производства, чтобы посмотреть, как идут дела. И это тоже правильное решение, ведь конкурировать с КАМАЗом в России им будет крайне сложно.

Российский производитель грузовиков КАМАЗ постоянно модернизирует свое производство, регулярно выпуская новые современные автомобили и хорошо зарекомендовал себя как в стране, так и за рубежом. Сможет ли нищий КрАЗ конкурировать с таким гигантом – большой вопрос.

Однако в любом случае сама ситуация очень печальна. Нынешняя украинская власть довела страну до такого упадка, что из нее массово бегут отдельные граждане и целые компании. За последний год многие крупные украинские компании уже заявили, что без сотрудничества с Российской Федерацией им просто не выжить, а некоторые, как сейчас КрАЗ, пытаются перенести производство в Россию, чтобы хоть как-то сохранить свой бизнес.

Общий обзор обширного модельного ряда КрАЗа

В то же время Кременчугский автозавод нельзя упрекнуть в нежелании создавать новые модели автомобилей: создано много новых моделей и модификаций, в том числе с собственным стеклопластиковым капотом и с различными кабинами, вполне современные бескапотные, от Renault Kerax; от китайской компании Qixing («слизанный» с немецкого MAN предыдущих поколений).

Но все они остаются в единичных экземплярах или выпускаются мизерными партиями. Основу продаваемых КрАЗом грузовиков даже в 2020-х годах составляют автомобили с такой же устаревшей «носовой» кабиной советского образца.

Автомобильный завод пытается выжить благодаря государственным военным заказам украинской армии. После начала военного конфликта на Донбассе КрАЗ в короткие сроки освоил широкую номенклатуру военной техники, в том числе бронеавтомобили. Но это не способствовало возрождению компании решающим образом: заказы ВСУ иссякли на несколько лет.

Минобороны Украины закупило всего 59 автомобилей КрАЗ в 2018 году и ни одного в 2019 году. Приоритет был отдан дешевым белорусским МАЗ-6317 (но они собираются в Черкассах, под украинской маркой «Богдан» и считаются «отечественными»). «). У МАЗ-Богдан есть и китайский дизель Weichai — российские ЯМЗ запрещены государством в Украине.

Директор Кременчугского автозавода Роман Черняк пожаловался журналистам, что «Укроборонпром» уже открыто указал в тендерах: «шасси должно быть от Минского автозавода». Глава компании охарактеризовал ситуацию на украинском рынке как «хаос, коррупцию, анархию… Нет понимания с военными заказами». И пообещал сделать ставку на продажи в Африке, для этого КрАЗ открыл свой сборочный завод в Нигерии.

Характерно, что даже Кременчуг закупает мусоровозы и снегоуборочные машины на МАЗ или китайском шасси, а не на КрАЗе.

Однако модельный ряд есть, компания продвигает свои грузовики и надеется, что бы ни случилось, заказы на ее технику будут.

Устройство

КрАЗ 214 с большой колесной формулой 6 на 6 был довольно «экзотикой» на дорогах общего пользования. Рама машины устанавливалась на прямые параллельные стрингеры и имела 5 поперечных балок и обшивку для усиления конструкции. Передние листовые рессоры крепились на кронштейнах с резиновыми накладками на концах рессор. Передняя подвеска, закрепленная на раме, имела гидравлические рычажные амортизаторы с регулируемыми по длине вертикальными тягами. Задние мосты получили сбалансированную листовую подвеску, дополненную пакетами из 15 листовых рессор. Передняя навеска позволяла КрАЗу 214 работать в жесткой сцепке с другими тягачами для буксировки более тяжелых прицепов.

Автомобиль первым в СССР был оснащен бездисковыми колесами сегментного типа. Глубокая граница включала 3 сегмента. Изначально команда комплектовалась шинами с «реверсивным» протектором, шипы которого обеспечивали оптимальное сцепление в любом направлении. В начале 1960-х годов на КрАЗ 214 устанавливали шины с рисунком «елочка».

Карданные передачи не были уникальными и состояли из 5 осей, 2 из которых получили промежуточную опору на заднюю ось. Последний имел двойной двухъярусный главный поезд. Примечательно, что профиль КрАЗ 214 напоминал взлетный самолет, что обусловлено особенностями конструкции. В противном случае агрегат начал бы задевать «одноэтажный» редуктор при сбросе передней подвески.

КрАЗ 214 оснащался однодисковым сцеплением с центральной конической нажимной пружиной. На диске сцепления отсутствовали пружины амортизатора. Автомобиль получил 5-ступенчатую коробку передач ЯАЗ 210 (5 скоростей вперед, 1 скорость назад) с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Раздаточные коробки представляли собой объемную пространственную многоуровневую систему весом почти 400 кг. Они состояли из 4-х картеров, объединенных в один блок.

Тормозная система состояла из 2-цилиндрового компрессора и барабанных тормозов. Пневматические поршневые цилиндры — новшество на КрАЗ 214. Ручной тормоз был барабанного типа и практически копировал аналогичный элемент модели ЯАЗ 210, но с большими колодками.

Бригада получила 12-вольтовую электросистему с 4 батареями 6СТ-128, объединенными в 2 группы.

КрАЗ 214 оснащался капотной кабиной и внешне напоминал модели середины 1950-х гг.. Кабина состояла из деревянного каркаса с усиливающими уголками и снаружи была обшита стальными листами. Автомобиль оснастили новой приборной панелью, остальные элементы практически полностью «перекочевали» с предшественников. Комната была выложена специальным картоном. Сиденье водителя должно было регулироваться в прямом и обратном направлении. Модель КрАЗ 214 одной из первых получила отключаемый пневмоусилитель руля для облегчения управления автомобилем.

Особенности грузовика

Каркас автомобиля стандартно клепаный с поперечными стрингерами из толстого швеллера. Для усиления рама оснащалась пятью поперечинами. В задней и передней частях рамы были установлены бамперы и зацепные лопасти.

Кабина, по сравнению с ЯАЗ-210, была расширена на 355 мм, оборудована обогревом и обдувом лобового стекла, а рычаги управления коробкой передач, раздаточной коробкой и ручным тормозом были размещены между водителем и пассажиром, чтобы быть под рукой. За кабиной устанавливался стандартный кузов из листовой стали с откидной задней стенкой.

Пятиступенчатая коробка передач передавала мощность на колеса через сухое однодисковое сцепление и двухступенчатую раздаточную коробку с межосевым дифференциалом. Передний мост можно было подключать по мере необходимости, а дифференциала между задними мостами не было. Тормоза были пневматические.

Передняя подвеска ЯАЗа выполнена из 13 утолщенных рессор, работающих в связке с двумя гидростойками, а задняя подвеска сбалансирована, с усовершенствованной системой устранения неровностей дороги. Один конец пружины свободно скользил по стальной накладке, уменьшая силу ударов. Силы тяги распределялись между шестью реактивными стержнями.

Технические характеристики

• Мощность — 215 л.с
• Объем двигателя — 6927 см3.
• Максимальная скорость составляет 55 км/ч.
• Грузоподъемность — 7000 кг.
• Длина – 8 530 мм.
• Ширина — 2730 мм.
• Высота — 3 175 мм.

Машина для своего времени была технически сложной, поэтому работа заняла несколько лет. Кроме того, запуск несколько раз откладывался, так как конструкторы постоянно прерывались, привлекая работы по сельхозтехнике, в которой страна остро нуждалась. В серию машина поступила только в 1956 году, сменив устаревшие ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, став основным тягачом советских войск.

Разработка автомобиля началась на Ярославском автозаводе, но в 1959 году производство было переведено на Кременчугский (КрАЗ) завод. При этом производитель изменил название грузовика КрАЗ-214, но, кроме названия, ничего не изменилось, сохранив первоначальные характеристики до конца производства.

Кабина

В документальном фильме «Автомобили в погонах» (студия «Крылья России», 2009 г.) можно увидеть тестовые кадры предсерийного ЯАЗ-214. Где у машин еще «глубокие» передние крылья, «грудной» радиаторный кожух и более «передняя» кабина от ЯАЗ-210. В этом нет ничего удивительного, ведь автомобили семейства «210» выпускались до 1958 года.

Однако в начале производства полноприводного трехосного был разработан редизайн деталей оперения и внешнего вида кабин. Все эти конструктивные элементы, в том числе защитные «стакана», решетки фар применялись на обычных машинах моделей 219, 221, 222 и первых серий КрАЗ 255, 256, 257 и 258. И этот элегантный дизайн крейсера Все мы знаем дороги кременчугских грузовиков, которые выпускались до второй половины 80-х.Это то, что «стаканы»: решетки заменены на угловатые «коробки» для фар, которые на крыльях с плавными изгибами они выглядел как седло на корове.

При всем внешнем сходстве кабин ЯАЗов 1956 года и КрАЗов 60-х годов, внутри они отличались приборными панелями. В остальном кабины типа «214» были одинаковыми на всех машинах. Они имели деревянные рамы на шипах и с усиливающими уголками, обшитые «по кругу» снаружи листами стали.

Изнутри будки были обшиты специальным картоном, который был защищен от внешней металлической обшивки толщиной балок каркаса. Воздушный зазор между внешней и внутренней обшивкой служил теплоизоляцией. Двери кабины также были обрамлены деревом с наружной и внутренней отделкой из стальных листов.

Кабины вагонов «214» и «255» обеспечивали различные удобства для посадки водителей. В первом случае имелась только регулировка продольного движения вперед-назад всего сиденья. А во втором кресло на рычажной пружинной подвеске с гидравлическим амортизатором, также получило регулировку по высоте, жесткости и переменный угол наклона спинки.

Как минимум, кабины машин 255 были частично приспособлены для дальнего боя. В комплектацию рабочего места водителя входили подвесная люлька-гамак и крючки по углам кабины для подвешивания.

А вот поднимающиеся вверх передние окна кабин, которыми иногда восхищаются другие «недалекие» любители ретроэкзотики, практической ценности не имели. А вот в неновых автомобилях они иногда доставляли лишние хлопоты. Лобовые стекла не «заклеивались» резиновыми уплотнителями оконных проемов, как на ЯАЗ-210 или МАЗ-200. А заделка оконных проемов производилась только «внахлест». А если были нарушены настройки плотности закрывания окон, либо не были изготовлены новые резиновые уплотнители, эффективность работы стеклоочистителей снижалась; В сильный дождь вода стекала и по внутренней поверхности стекла. Это была обратная сторона романтики путешествовать по жаре «с ветерком».

Для обогрева трехместной кабины ЯАЗ использовался отопитель тех же габаритов, конструкции и принципа действия, что и в пятиместном автомобиле ГАЗ М-20 Победа. Его вентилятор принудительно подавал воздух только для того, чтобы сдуть ветровые стекла. А сам обогрев салона осуществлялся только за счет гравитации набегающего воздуха при движении автомобиля.

Кабины оснащались независимыми пневматическими стеклоочистителями с плавной регулировкой частоты вращения «стеклоочистителей». Кроме того, механизмы привода щеток имели ручное резервное управление каждой щеткой в ​​отдельности.

Грузовая платформа автомобилей ЯАЗ-214, КрАЗ-214Б и КрАЗ-255Б одинаковая: типа универсальной грузопассажирской «армейской», со съемным тентом и четырьмя откидными скамейками, по две с каждой стороны. Но возить на таких мастодонтах пехоту было бы накладно: два десятка бойцов вместе с калашами, сумками и вещмешками не сбросили бы и трети заявленной грузоподъемности машин. Поэтому применять их могли, по-видимому, только артиллерийские расчеты, либо части других технических средств войск с тяжелой техникой.

Двигатель

На КрАЗ 214 устанавливался 2-тактный рядный дизельный агрегат ЯАЗ-206Б, представлявший собой модернизированную версию агрегата ЯАЗ-М206, устанавливаемого на машины ЯАЗ 210-й серии.

На двигателе не было впускных клапанов; выпускные отверстия, расположенные в середине гильзы, использовались для заполнения цилиндров воздухом. При этом роль впускных клапанов выполняли поршни, вместо топливного насоса использовались насос-форсунки. Особая конструкция ЯАЗ-206Б способствовала значительному снижению вибрации по сравнению с его 4-тактными аналогами. Процесс ремонта агрегата облегчался за счет того, что гильзы цилиндров можно было легко снять.

В конструкцию двигателя входили масляный и водяной теплообменники, в которых вода охлаждала масло. Двигатели оснащались 2-мя типами предпусковых подогревателей: электрофакельным устройством (для подогрева воздуха, поступающего в цилиндры) и агрегатом с топливной форсункой (для подогрева масла и воды).

Характеристики мотора ЯАЗ-206Б:

• рабочий объем – 6,98 литра;
• номинальная мощность — 205 л.с.;
• максимальный крутящий момент – 765 Нм;
• степень сжатия — 16;
• количество цилиндров — 6;
• диаметр цилиндра — 108 мм.

КрАЗ 214 считался тягачом для тяжелых грузов, поэтому оснащался мощным агрегатом. ЯАЗ-206Б обеспечивал отличную тягу, но это преимущество имело и недостаток. Расход топлива на 100 км составлял 70-135 литров в зависимости от уровня заряда. Автомобиль был оборудован 2-мя топливными баками, каждый из которых вмещал 255 литров горючего.

Трансмиссия

Сцепление автомобиля ЯАЗ-214 было однодисковым, с центральной конической нажимной пружиной, скрученной из квадратного стержня. Диск сцепления не имел пружин амортизаторов.

А на машинах семейства 255 применялись двухдисковые сцепления с периферийными цилиндрическими нажимными пружинами. Оба фрикционных диска уже были снабжены пружинами амортизаторов. Двухдисковые фрикционы позволили увеличить ресурс этого узла, а также более плавно трогать автомобили с большой нагрузкой.

Передача сцепления на всех рассматриваемых автомобилях состояла из двух параллельных валов с кривошипами и шатуна. На одном валу крепилась педаль выключения, а на другом — выжимной подшипник «посадочное место» вращающейся вилки, с двумя вертикальными упорными «рожками». Кроме того, кажется, что комментарии не нужны. Нужно только добавить, что семейство «255» имело в трансмиссии сцепления вспомогательные пружины, которые при определенном ходе трансмиссии способствовали «сжатию» сцепления и уменьшению усилий, требуемых от ног на педали

Машины ЯАЗ-214 комплектовались пятиступенчатой ​​коробкой передач модели ЯАЗ-210, с передаточными числами: 1 — 6,17; 2-3,40; 3-1,79; 4 — 1,00; 5 — 0,78, а с синхронизаторами на 2,3,4 и 5 передаче. В машинах КрАЗ-255 всех моделей применялись также синхронизированные коробки передач модели ЯМЗ-236Н, с передаточными числами: 1–5,26; 2-2,90; 3-1,52; 4-1,00; 5-0,66. Они в обоих случаях, устанавливая «нейтраль» на трамблер, «одновременно» выполняли также функции редукторов для лебедок.

В этих коробках также был шестеренчатый масляный насос с распределением трансмиссионной смазки на все валы шестерен. Насос приводился в действие от промежуточного вала коробки передач и поэтому при работающем двигателе масло подавалось на «нейтралке». Поэтому в случае буксировки автомобиля с неработающим двигателем, чтобы оставить коробку передач в покое, предписывалось включать нейтраль на раздаточной коробке.

Раздаточные коробки рассматриваемых машин однотипны, они представляли собой сложную объемную ступенчатую пространственную конструкцию, общей массой более четырех копеек.

Для сравнения: коробка передач у машин не «кинулась» даже на четверть тонны. Распределительная коробка состояла из четырех картеров, собранных в единый блок. Во втором картере по ходу машины располагался первичный вал всего агрегата, шестерни первой, (2,28) и второй, (1,32 — для моделей 214, 214Б и 255Б; и 1,41 — для 255В и 255Л моделей) вместе с синхронизатором (!) его коммутации и ведущей шестерней лебедки. Поверх этого картера крепился картер ведомой шестерни лебедки (редуктор 1.0) вместе с собственным коммутационным механизмом.

В переднем нижнем картере располагался понижающий редуктор трансмиссии переднего моста (1.09) вместе с механизмом навески трансмиссии. И, наконец, закрыл всю конструкцию, задний нижний корпус, межосевой дифференциал трансмиссии заднего моста и механизм его блокировки. Четыре рычага управления раздаточной коробкой, соответствующие их назначениям, располагались параллельно друг другу и собирались на оси в единое целое.

Карданные передача и мост

Однако продолжим эфир.

Карданные передачи вообще не оригинальные — пять осей, из них две, с промежуточной опорой — на задней оси

Задние ведущие мосты автомобилей ЯАЗ и КрАЗ оснащались «двухступенчатой» двойной главной передачей. В верхнем «уровне» находилась пара конических шестерен первой ступени, в нижнем «уровне» — вторая пара цилиндрических шестерен. Габаритное передаточное число редукторов заднего моста 8, 21. Полуоси полностью сбалансированного типа, имеют на наружных концах легкосъемные крышки — фланцы со шлицевым соединением.

Ввиду особенностей форм, размеров и взаимного расположения «связать» платформу двигателя ЯАЗ с ярославским главным редуктором для переднего ведущего моста не представлялось возможным. Конструкторам пришлось использовать более компактный «одноступенчатый» редуктор главной передачи ЗИС-150 с передаточным числом 7,63. Это потребовало уменьшения раздаточной коробки на 1,09, чтобы согласовать скорости вращения передних и задних колес.

В книге «Автомобили с полным приводом КрАЗ» авторов А.А. Малышев, В.М. Круговой, И.Н. Румшевич, (Москва, «Транспорт», 1975 г.) указано, что, цитируем дословно: «Главная передача и дифференциал передний ведущий мост, унифицированный с задним мостом по конструкции, отличающийся только конфигурацией картера главной передачи».

Неизвестно, куда смотрел редактор вышеупомянутого поста Boomstein, но неясно, как можно «впихнуть» двухступенчатую главную передачу в картер однодискового редуктора балки переднего моста, что хорошо видно на вашем общем чертеже. Да и читатели знают, что полноприводные «Язи» и «КрАЗы» не случайно напоминают профиль взлетающего самолета. Это сделано для того, чтобы при пробуксовке передней подвески в буераках, колдобинах двигатель не ударялся хотя бы по «одноэтажному» редуктору. Где там разместить главную передачу 8.21 «двухэтажного ?!

Равноугловые дисковые шарниры на переднем приводе в отечественной практике впервые применялись на серийной машине. В отличие от широко известных сферических ШРУСов с центральным шаром и четырьмя периферийными устройствами, дисковые шарниры имели более простую конструкцию и потенциально были более прочными с точки зрения износостойкости.

Они состояли из центрального диска, двух одинаковых по форме втулок и двух манжет на концах наружной и внутренней полуосей каждого шарнира. Центральный диск по своим пропорциям напоминал обычную медицинскую таблетку, а фигурные вставки напоминали разрезанный вдоль цилиндр. Они имели внутреннюю и внешнюю рабочие поверхности. Своими внутренними поверхностями скольжения они охватывали «таблетку» с обеих сторон, а внешними цилиндрическими поверхностями работали по ответным внутренним поверхностям захватов полуосей, выполненных в виде разомкнутых шатунов (без крышек), из двигатель.машина Тоже думаю можно не продолжать…

Поворотные кулаки переднего моста были установлены в цилиндрических радиально-упорных шарикоподшипниках, для установки предварительного натяга которых и выбора зазора по износу были предусмотрены специальные регулировки.

В машинах семейства КрАЗ-255 все предыдущие агрегаты имели схожую конструкцию

Ходовая часть

Передние рессоры из 13 листов, закрепленные на опорах, с резиновыми подушками для уплотнения концов рессор. Амортизаторы гидрорычагов передней подвески, установленные на раме, имели регулируемую по длине вертикальную рычажную связь с пружинными подушками.

Задние мосты автомобилей имели сбалансированную рессорную подвеску с 15-листовыми пакетами и опорами скольжения концов рессор в картерах полуосей. Параллельно рессоры работали двумя парами, (верхняя и нижняя), жиклеры тяг с каждой стороны машины.

Рамы автомобилей всего «семейства» — на прямых параллельных лонжеронах открытого профиля, имели пять поперечин и наружные усиливающие накладки лонжеронов в форме буквы «П» в районе задней подвески.

Автомобиль ЯАЗ-214 оснащался двумя одинаковыми передним и задним тягово-сцепными устройствами с демпфирующими пружинами. Благодаря передней навеске машина могла работать на жесткой сцепке с тем же тягачом, буксировать особо тяжелые ленточные прицепы с полным приводом. На машинах семейства 255 только базовая модель 255Б сохранила полноценное заднее тягово-сцепное устройство. У лесовоза 255L была специальная вилка для соединения с прицепом для свалки, а у седельного грузовика 255B была такая же вилка «на всякий случай».

Все три разновидности «лаптей» имели спереди вилки только для буксировки. Но интересным решением стал передний буксировочный кран для автомобилей 255Б и 255Б, для короткого соединения тормозных систем тягача и буксируемой машины. Во многих других автомобилях, как мы знаем, соединительный шланг наматывается на наружное зеркало буксируемого автомобиля и исчезает где-то за вашим салоном.

На ЯАЗ-214 впервые в СССР были применены бездисковые сегментные колеса размером 15,00 х 20 дюймов в виде кубиков-снежинок».

Глубокий обод такого колеса состоял из трех сегментов, соединенных по «кругу» с шарнирными концами особой формы. Сегменты обода поочередно вставлялись в шину и блокировались силой сжатия боковин шины. Интересно отметить, что изначально конструкция такого колеса разрабатывалась для полноприводного автомобиля МАЗ-502 (каталожный номер 502-3101020). А вот белорусский «зубр» со сменными колесами, с «медведем», был запущен в производство на год позже.

Автомобили 1950-х годов оснащались «реверсивными» шинами повышенной проходимости, поперечные шипы которых одинаково функционировали как при движении вперед, так и при движении назад. А с началом 1960-х годов эти шины уступили место шинам с направленным протектором в виде елочки».

Впервые в серийном производстве на машинах семейства 255 были применены арочные шины сверхширокого профиля 1300х530 — 533 мм, за что машины получили прозвище «лапоть». Поэтому обода на колесах стали не глубокими, сегментированными, как у модели «214», а плоскими, и получили классические боковые и стопорные кольца.

Модели 255B и 255B получили централизованные системы регулирования давления в шинах. В то же время колесные шинные краны имели еще и приспособление для внешней подкачки от гаражного компрессора, либо обычного шланга насоса от автомобильного ресивера. Лесовоз КрАЗ-255Л не имел централизованной подкачки, но в силу особенностей его работы она и не требовалась.

Завершая тему колеса, нельзя не остановиться еще на одном решении из арсенала ярославской дизайнерской школы. На машинах ЯАЗ, а позже и КрАЗ применялись полностью складывающиеся опоры-подъемники запасного колеса, с тросовым механизмом их привода.

Вращаясь вокруг оси своего крепления, владелец осторожно поставил запаску на дорогу, а затем взял другое колесо. Водителю оставалось только катить крутой подъем (205 кг для «214» и 230 кг для «255»), по горизонтали. Для сравнения: у ЗИС-151 запасные колеса располагались так же, перпендикулярно, за кабиной, но на неподвижных кронштейнах. Были только откидные борта, аппарели. Опустить 75-килограммовое колесо не составило труда. Но сначала надо было его «посадить» (пандус не спускался к дороге) а потом, как Сизиф, наклонную плоскость толкнуть вверх.

Тормозная система

Рабочая тормозная система ЯАЗ-214 имела двухцилиндровый компрессор воздушного охлаждения и колесные тормоза барабанного типа. Новинкой, однако, были пневмопоршневые рабочие цилиндры 214-3519010, приводящие в действие кулачки расширителей тормозных колодок, развивавшие осевые усилия до 1300 кгс. На трехосных машинах семейства «210» и на минских машинах ярославской конструкции применялись тормозные диафрагменные камеры. А модели «219» с платформой, «221» — тягач и «222» — самосвал, также оснащенные пневмоцилиндрами рабочего тормоза, «увидели свет» двумя годами позже.

Ход штоков поршневых цилиндров был больше хода штоков камеры тормозной диафрагмы. Благодаря этому необходимость регулировки срабатывания тормоза стала реже.

А рядом с этой моделью в 1956 году появилась еще одна новинка: кран тормозной 214-3514010, с возможностью регулировки опережения, опережения или отставания тормозов прицепа, исходя из соотношения фактической массы буксируемого прицепа к массе буксирующего автомобиля.

Стояночный тормоз с открытым барабаном в основном позаимствован у старшего семейства «210», но был немного модифицирован. У него был большой внешний башмак и маленький внутренний башмак. Внешний блок устанавливался на вал так, чтобы его свободный конец был направлен в сторону вращения барабана при движении автомобиля. В случае экстренного торможения «ручником» это приводило к эффекту «самозахвата» и увеличению тормозных усилий. Внутренний блок крепился к так называемым поперечным прижимным рычагам. Обе колодки действовали на барабан стояночного тормоза по принципу «веревки».

Машины семейства 255 получили компрессор с водяным охлаждением. Кроме того, они были оснащены центробежными влагоотделителями, за счет закручивания воздушного потока, в пневматическом срабатывании тормозных систем. Эти узлы выполняли те же функции, что и современные фильтры того же назначения. Разница лишь в том, что они требовали лишь периодического слива воды и масляного шлама и промывки с полной разборкой, только в случае необходимости. Что проще и дешевле, чем обычная полная замена фильтра.

Но наиболее существенным дополнением к тормозным системам новых автомобилей, с начала их производства, стал динамический вспомогательный тормоз-замедлитель газового двигателя. Специальный амортизатор с пневматическим управлением из кабины перекрывал выпускной тракт двигателя. Двигатель заглох, а колеса затормозили через трансмиссию.

Классический закрытый барабанный «ручник» с такими же внутренними колодками заменил описанную ранее конструкцию открытого механизма с ассиметричными колодками.

А во второй половине 70-х автомобили семейства 255 получили еще и раздельное торможение по осям.

КрАЗ-255Б выпускался с середины 70-х годов

Механизмы управления

Рулевые управления

С 1940-х годов на автомобилях ЯАЗ стали применяться рулевые редукторы с передаточным числом 21,5. В качестве рабочего момента механизма использовались многозаходный цилиндрический червяк и зубчатый сектор. А модель «214» первой из них получила отключаемый пневматический усилитель руля, силовой цилиндр которого был установлен параллельно рулевому рычагу, под правым крылом.

Почему в инструкции было сказано использовать стартер только при движении в тяжелых условиях и на малой скорости, а на трассе требовало выключать стартер? Жизнь показала, что на больших скоростях начиналось «рысканье» автомобиля, которое вызывалось самим усилителем, если водитель «рулил», выдерживая требуемое направление движения. Но как бы там ни было, одно должно быть очевидным: в случае выхода из строя пневмопривода его пустой рабочий цилиндр не создавал водителю лишних трудностей. Чего не скажешь о цилиндре гидроусилителя, заполненном рабочей жидкостью…

На машинах КрАЗ-255Б в 1967-1968 годах применялось управление ЯАЗ-214, а затем механизм «винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка с сектором шестерен», с передаточным числом 23,6 и применялся гидроусилитель. Силовой цилиндр в силу своей компактности разместили под левым крылом, параллельно рулевому рычагу.

Электрооборудование

Автомобиль ярославской разработки имел 12-вольтовую электрическую систему и 24-вольтовый стартер СТ26 мощностью 11 л.с. Он был оснащен четырьмя аккумуляторными батареями 6СТ-128, объединенными в две группы, и с параллельным включением всех батарей в общую электрическую цепь. Для запуска двигателя водителю достаточно было использовать пусковой выключатель ВК-30Б, который соединял две параллельные группы аккумуляторов в последовательную цепь только для запуска стартера. Автомобиль ЯАЗ-214 образца 1956 года имел 4-х полюсный генератор постоянного тока типа Г8, с током на выходе до 35А.

В 1963 году появилась модернизированная версия автомобиля — КрАЗ-214Б, с напряжением в электрооборудовании 24 вольта. Этот автомобиль по-прежнему комплектовался четырьмя батареями типа 6СТ-128, но новый 24-вольтовый генератор Г107 имел обратный ток всего 16 ампер. А стартер ST103 развивал мощность всего 9 л.с.

Машины семейства 255 комплектовались всего двумя батареями последовательно. Сначала использовались батареи 6СТ-165, затем стали устанавливать батареи большей емкости 6СТ-182. Двигатели ЯМЗ-238 комплектовались генераторами Г-271, с обратным током 20А. А стартер остался тот же, тот же СТ-103.

Машины имели отличия в системах освещения. На ЯАЗ-214 не было правого заднего фонаря и знака «стоп». По нормам, действовавшим в середине 1950-х годов, правый задний фонарь не предусматривался в качестве обязательного оборудования. Он появился только у машин КрАЗ-214Б.

Машины семейства 255 вплоть до первой половины 70-х годов, как и Язы, имели фары на кронштейнах типа ФГ-1 и габаритные огни ПФ-10 в отдельных корпусах. А позже появились фары типа ФГ-122 и габаритные огни ПФ-101, объединенные в общую «коробку». И если после внедрения этого нововведения «габариты» и «поворотники» стали более заметными за счет значительно большей площади диффузоров, то регулировка направления фар стала более медленной и менее удобной операцией.

Только лесовозные тракторы в штатной комплектации имели противотуманные фары типа ФГ-119. Но в «месть» за это лишили ФП-12 светомаскирующих «командирских» фонарей в кабине, обязательных атрибутов моделей 255Б и 255В. Но непонятно, почему на бортовой автомобиль КрАЗ-255Б не поставили передний проблесковой маячок типа ФГ-16. Такая фара была обязательной принадлежностью не только обоих типов кременчугских тягачей, но и всех основных военных автомобилей Урал-375, ЗИЛ-131 и ГАЗ-66…

Команды машиностроения решались по-разному. В автомобилях 214 электрические датчики и механический спидометр были объединены в общую быстросъемную комбинацию с корпусами фонарей для внешней подсветки шкал. Но при этом такие комбинации в зависимости от напряжения в бортовой сети автомобилей были разными.

На напряжение 12 В использовалась комбинация типа КП-9В2, а на напряжение 24 В — блок стрелочных указателей КП-116. Отметим здесь, что, по данным Главного управления технической информации СССР, начиная с 1963 года на советских грузовиках применялось одиннадцать разновидностей внешне схожих комбинаций приборов с механическим спидометром и четырьмя электрическими стрелочными указателями.

В семействе «255» все стрелочные индикаторы имели свои отдельные окошки непосредственно на приборной панели и индивидуальные лампы внутренней подсветки каждого прибора. Автомобили всего «семейства» оснащались механическими тахометрами, а также манометрами для непосредственного измерения давления в системе смазки двигателя и в цилиндрах тормозной системы. Машины КрАЗ-255Б и -255В также имели манометры системы подкачки шин.

В машинах использовались три типа звуковых сигналов. Сигналы электрического рожка: «фанфары», низкие и средние тона были объединены в два набора. Для напряжения 12 В использовался комплект типа С18, а для напряжения 24 В. — комплект С101. А на машинах семейства 255, кроме того, для других особо скучных участников дорожного движения, имелся еще и набор пневматических тайфунов — «трубок» низкого и высокого шага, типа С40.

На автомобили КрАЗ, предназначенные для работы вдали от городского шума, планировалось установить двухдиапазонный (ДВ/СВ) радиоприемник А-324 с телескопической штыревой антенной АР-105. Об этом ясно сказано в уже упомянутой здесь книге. А вот действительно ли автомобили КрАЗ-255 были оборудованы радиоприемниками или нет, вопрос, конечно, интересный…

Вспомогательное оборудование

КрАЗ-255 комплектуется не только военной техникой, но и гражданской. Машина имеет:

• Устройство подогрева перед пуском двигателя;
• Функция регулировки давления воздуха на колеса (на модификациях 255Б и 255Б);
• Конструкция лебедки (для машин 255Б и 255Л);
• Специальное оборудование для перемещения древесины;
• Сцепное устройство.

В 1979 году была выпущена усовершенствованная модификация КрАЗ-255 Б1 в составе, которая по технической начинке мало чем отличалась от стандартной версии — эта модификация имела раздельный привод тормозов. Начиная с 1970-х годов в облике автомобиля произошли изменения: теперь фары и указатели поворотов помещались в прямоугольные металлические короба. До редизайна они были отдельными.

Кременчугский грузовик был оборудован парой топливных баков, каждый из которых вмещал 165 литров дизельного топлива. При таком объеме бака запаса хода хватало на 750 километров. Расход топлива равнялся 30-40 литров на 100 километров. Чтобы развернуться, Кразу нужно 14,5 метров дороги. При особых потребностях автомобиль может преодолеть небольшой брод, глубина которого не превышает одного метра.

Исходя из того, что машина довольно габаритная, объем расходников довольно большой. КрАЗ имеет следующий перечень расходников:

1. Для системы охлаждения требуется 51 литр тосола или тосола;
2. Для хорошей смазки двигателя при его работе требуется 32 литра моторного масла;
3. На гидроусилитель требуется 3,9 литра;
4. Для смазки дозатора требуется 16 литров масла;
5. На картер маховика требуется 1,25 литра масла;
6. Все 3 оси должны быть заправлены 12 литрами специального трансмиссионного масла;
7. Для правильной работы каждого амортизатора требуется 0,75 литра масла.

Вне зависимости от года выпуска грузовика и использования в устройстве устаревших систем, он продолжает встречаться на дорогах и по сей день. Это происходит по нескольким причинам:

• Обладает надежными качествами и характеристиками;
• Хорошая ремонтопригодность;
• Все необходимые детали можно приобрести без особого труда;
• Низкая ценовая политика, особенно когда их считают противниками.

Модификации

• ЯАЗ 214 — базовая версия, производство которой велось в 1957—1959 годах в Ярославле (всего было изготовлено 1265 машин);
• ЯАЗ 214Ш7 — специальный тягач с доработанными агрегатами, коробкой отбора мощности и закрытым кузовом (создан в 1956 г);
• КрАЗ 214 — модель Кременчугского автозавода, которая отличается от ЯАЗ 214 только отсутствием медведя на капоте (выпускался в 1959—1963 годах);
• КрАЗ 214Б — усовершенствованная версия КрАЗ 214 с гидравлическими телескопическими амортизаторами (передняя подвеска) и сетевым напряжением 24 В (выпускался в 1963—1967 гг).

КрАЗ 214 был базовым шасси для различных боевых машин, в том числе:

• тяжелый механизированный мост (ТММ);
• бортовой тягач для перевозки расчетов тяжелой артиллерии;
• система пуска тактических ракет комплекса 2К5 «Коршун»;
• понтонно-мостовой парк (ПМП);
• эвакуаторы различных типов (Э-305В/ЭОВ-4421).

Комплектации и цены на российском рынке

Сегодня на вторичном рынке можно найти КрАЗ 255 за 10 000 – 15 000 долларов США. Более-менее опытный водитель знает, что эта цена — копейки по сравнению с теми возможностями, которые есть у этого тягача в себе. Любопытно, что впоследствии КрАЗ-255 стал базой для целого семейства других автомобилей:

1. КрАЗ 255Б1. Выпускался 10 лет, имел двухконтурную тормозную трансмиссию.
2. КрАЗ-255В. Используется для буксировки сверхтяжелых полуприцепов массой до 18 тонн.
3. КрАЗ-255Д. Прототип для работы в тандеме с активационным полуприцепом.
4. Транспортер древесины КрАЗ-255Л.
5. Дюжина боевых прототипов.

Подводим итоги

Техника не портится — это вам скажет любой водитель, хоть раз садившийся за руль многофункционального и невероятно мощного тягача КрАЗ-255. Несмотря на то, что производство автомобиля было остановлено по личным причинам руководства завода, он и сегодня по-прежнему востребован не только в нашей стране, но и во всем мире.